■■■ 米 原 ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
米原区には原形小窓機と白Hゴム機が存在していました。人気は変形機３６号機と、PS14を持った原形小窓機１１３号機でした。米原のゴハチはＰ型改造と呼ばれる２０系寝台客車を牽引するために必要な圧搾空気を送るブレーキ管を備える改造を受けていたためホース周りが賑やかです。
●３６号機（米原→下関→廃車）
荷レ（荷２０３３レ）を牽く下関転属後の３６号機（東戸塚付近84/2or3）
ゴハチが流線型ボディを新造時から纏うようになったときの最初の二両のうちの１輌です。１２号機の項にも書きましたが１〜３１号機はデッキ型で新造されその次の３輌３２・３３・３４号機はＧＨＱの指導により製造途中で貨物機に変更されＥＦ１８ ３２・３３・３４号機となって登場し非常に特異な番号送りとなっています（形式をまたがって連番になっている例はＥＦ５８・１８以外には無いはず）。そしてそれに続く３５・３６号機は再び旅客用のＥＦ５８となりしかも、新造時からＳＧを載せ流線型車体を纏った姿で登場。この２輌の最大の特徴は、他の流線型車体が側窓５枚であるのに対し、７枚窓！そのうちの３６号機は度重なる更新改造を受けながらもその７枚窓の姿をゴハチ終焉時まで残してくれていました。
●７７号機（米原→下関→廃車）
荷レ（荷３３レ）を牽く下関転属後の７７号機（保土ヶ谷−東戸塚3）
原形小窓機が多数残っていた米原では、逆に珍しかった白Hゴム支持機７７号機です。
●９６号機（米原→下関→廃車）
荷３６レを牽く９６号機（東戸塚付近3）
米原の標準的なスタイルの９６号機です。鉄現役のころ、この９６号機牽引の急行「きたぐに」に乗車したことがあり個人的は思いで深い米原のゴハチです。
●１１１号機（米原→下関→廃車）
荷レ（荷２０３３レ）を牽く下関転属後の１１１号機（東戸塚付近84/2or3）
１１１・１１２・１１３と続く米原連番小窓機のトップです。１１２・１１３号機がワイパー付け根のカバーが備わるのに対し、この１１１号機には備わりません。
●１１２号機（米原→下関→廃車）
荷２０３３レを牽き最後の力走を見せる下関転属後の１１２号機（東戸塚付近84/3）
この１１２号機は１月いっぱいで米原での運用終了後、廃車なる予定でした。しかし下関に転属した元宮原の４５号機・１００号機の不調による運用離脱の穴埋めに東京の６８号機とともに途中から下関組に加わることができ、１１１・１１２・１１３の米原３兄弟揃って最後の一ヶ月を本線上で過ごすことができました。
●１１３号機（米原→下関→廃車）
荷レ（荷３６レ）（東戸塚付近84/1）
米原の白眉１１３号機です。末期東海道筋に残った原形小窓機の中で唯一ＰＳ１４型パンタグラフを備えた機関車で非常に人気が高かった一両でした。米原のゴハチは整備状態もよく原形小窓の美しさにさらに磨きをかけていました。
●１１８号機（米原→下関→廃車）
荷レ（荷２０３３レ）を牽く下関転属後の１１８号機（東戸塚付近84/2or3）
端正な米原小窓機の一員１１８です。米原のゴハチはほとんど下関に転属し、その美しい姿を最後の最後まで残してくれたことは幸いでした。
■■■ 宮 原 ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
宮原区も米原と同様、原形小窓機と白Hゴム機が存在していました。小窓機にはシールドビーム２灯化された１０１・１３８・１４３などもあり宮原区は全体的にバラエティに富んでいました。４７・５３など大人気だった大窓機亡き後の８３〜８４当時の宮原の白眉は米原１１３と人気を二分した１４６号機でした。
●４４号機（宮原→下関→竜華→廃車）
荷レ（荷２０３３レ）を牽く下関転属後の４４号機（東戸塚付近84/2or3）
これは、白Ｈ・外バメテールとよばれ鉄からは一般に不人気な更新改造を受けた姿のゴハチです。「白Ｈ」とは前面窓が白いＨゴム支持に改造されいること、「外バメテール」はテールライトの保守を容易にした改造がなされた姿です。東海道で最後の活躍をしたゴハチの多くは、その区でまたは下関に転属後廃車になっていったものがほとんどでしたが、この４４号機は何故か竜華区に移り紀勢線に残った最後のゴハチと合流し、紀勢線で最後の活躍をした稀有な例でした。
●４５号機（宮原→下関→廃車）
荷レ（荷２０３３レ）を牽く４５号機（東戸塚付近）
更新改造を受けた宮原の４０・５０番代機の一員です。この４５号機は１９８４年１月に宮原での運用終了後、下関集中配備組に回りましたが、途中で不調となり運用を離脱しています。この４５号機と同じ宮原の１００のニ機が下関運用途中で運用から離脱したため、急遽東京の６８号機と米原の１１２号機が下関組に加わりました。
●４８号機（宮原→下関→廃車）
荷３３レを牽く下関転属後の４８号機（保土ヶ谷−東戸塚付近）
この４８号機牽引の臨時銀河（銀河５１号）に乗ったことがあります。当時、銀河担当区の宮原には大窓機の４７や５３も残っていたため「なんだHゴム機か…」とえらくがっかりでしたが…。
●５６号機（宮原→下関→廃車）
荷２０３３レを牽く下関転属後の５６号機（東戸塚付近）
●１００号機（宮原→下関→廃車）
荷レ（荷２０３３レ）（東戸塚付近84/1）
キリ番１００号機です。宮原（大阪）には、原形小窓機と白Ｈ更新改造機が存在していましたが、この１００は原形小窓機の標準的な姿です。やはり原形窓は美しい…。１００号機は１９８４年２月当初は下関集中組の一機に加わって最後の酷使に耐えていましたが、４５号機同様、下関での運用中で不調になり運用を途中で離脱しました。
●１０１号機（宮原→廃車）
荷レ（荷２０３３レ）を牽いて雪の東海道を下る１０１号機（東戸塚付近84/1）
宮原の原形小窓機ですが、ヘッドライトがシールドビームに改造されています。ヘッドライトケースに小さなシールドビームが２灯収まった様から「ブタの鼻」とも呼ばれ原形ライトより落ちるとされていました。この写真で屋根から噴いているのがＳＧ（蒸気暖房装置）のスチームです。
●１２５号機（宮原→下関→廃車）
荷２０３３レを牽く１２５号機（東戸塚付近）
宮原にも米原同様原形小窓の３連番がありました。１２５・１２６・１２７です。このうち１２６・１２７は８４年２月以降も宮原に残れたのに対し、この１２５号機は下関への転属→同３末での運用終了→廃車の運命が待っているはずでした…。…が、GGVKが鉄を休止して１０年以上たったある日、ネット上で、JR大宮工場にこの１２５が保存されているという情報を得ました。ところが、ごく最近この保存されていた１２５号機はあっさり解体されてしまったようです。何故保存していたのか、何故大宮にあったのか、そして何故ここにきて解体されたのか、については不明。
●１２６号機（宮原→廃車）
宮原のスロ８１（通称ミハザ）を牽く１２６号機（保土ヶ谷−東戸塚）
…しかしどうやって撮ったんだろうか
他の宮原のゴハチは８４年２月の時点で、廃車または３末運用終了後廃車を前提に下関へ転属（例外は竜華に転属した４５号機）の運命を辿ることとなりましたが、この１２６号機と１２７・１５０の３輌のみは、当時まだ旧式の客車を使用していた宮原の団体用お座敷客車（スロ８１）牽引用（暖房供給用）に古巣宮原に残ることができました。
●１２７号機（宮原→廃車）
名古屋の１２系お座敷（通称ナコザ）を牽く１２７号機（関ヶ原付近）
１２６・１５０とともに８４年２月以降も宮原に残った１２７号機です。写真はこのゴハチ激動の混乱期直前の８３年１１月に撮ったものです。これを撮った当時は本当に唖然としました。日が回っていない悪い写真なので分かりにくいかもしれませんが（奇跡の！）重連です。次位は米原の９６号機でした。（おそらく無動？一応後ろのパンタは上げています）
●１２８号機（宮原→廃車）
荷２０３３レを牽く１２８号機（東戸塚付近）
実は１２５・１２６・１２７に続く連番機ですが、残念白H…。宮原の１２５・６・７・８を挟むように東京には１２４・１２９が残っていたため、区をまたいで、しかも様々な形態で１２４〜１２９までの６機が連番で残っていました。ほぼ同一仕様の同一区での浜松の連番とはまた違った価値あり。
●１４０号機（宮原→廃車）
荷２０３３レを牽く１４０号機（東戸塚付近）
宮原の原形小窓機…なんですが、何故か印象ないんですねぇ。
●１４３号機（宮原→廃車）
荷２０３３レを牽く１４３号機（東戸塚付近）
シールドビーム化された原型小窓機です。この１４３号機はステップに特徴がありました。また２０系登場時に寝台特急牽引にあたった号機でもあり、かなり後年まで２０系の電源車カニ２２を機関車側から制御するためのジャンパ栓受をもっていたようでが、この８４年当時は既に撤去されていました。（２０系登場時に牽引にあたったゴハチには２０系側が高速ブレーキ未対応だったためP型改造は不用でした。２０系向けP型改造がゴハチに行われたのは後年のことです）
●１４６号機（宮原→下関→廃車）
唯一東海道客線を使った荷レ荷３３レを牽く下関時代の１４６号機（84/2）
米原の１１３号機とともに最期の東海道・山陽筋の白眉の一両です。１１３号機が原形小窓＋ＰＳ１４パンタであったのに対し、この宮原の１４６は原形小窓に原形側フィルタの組み合わせでした。因みにこの時点では既に原形小窓＋ＰＳ１４＋原形側フィルタの３つを兼ね備えたゴハチはなかったためこの２輌に人気が集中しました。
●１５０号機（現存）
１４系団臨（沼津84/3）
宮原の原形小機の標準的なゴハチです。８４年の廃車や下関集中配置からも逃れそのまま宮原で短い余生を送る予定だったと思われますが、生き長らえ奇跡的にＪＲ西日本に現存します。今に残った最後の原形小窓機です。
●１７１号機（宮原→下関→廃車）
荷２０３３レ。ゴハチ最後の冬は雪の多い冬だった（東戸塚付近）
当時の東海道山陽筋ゴハチの最後番機１７１号機です。（ゴハチは総数１７２輌造られましたが、途中３２・３３・３４をEF１８に使われたためラストナンバーは１７５でした。）
■■■ 広 島 ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
広島区には、８３年末時点で写真の６３号機と３８号機の２輌が配属されていましたが、当時既に定期運用は無く、主に他区ゴハチの故障時（SG故障が多かったようです）のピンチヒッターとしてごくたまに急行荷物列車を牽いていた程度でした。かつては、広島型一体庇の大窓機１７号機などが君臨し、大阪発の九州行き寝台特急の牽引にも当たっていた同区のゴハチ繁栄は既に過去のものでした。全期P型改造。
●６３号機（広島→廃車）
米原機に替わり荷レ（荷３６レ）を担当した６３号機（東戸塚付近83/12）
これは、最後に残ったＰＳ２２Ｂパンタ機です。多くの広島のゴハチは、パンタグラフがオリジナルのＰＳ１４またはＰＳ１５という旧式のものから新型の下枠交叉型のＰＳ２２Ｂに換装されていました。広島にも数多くのゴハチが存在していましたが、他の東海道山陽担当区より早くに定期運用を無くし、ゴハチ終焉時の８３・８４年当時は２輌のみが他区カマ（と機関車のことを呼びます。例えそれが電気機関車でも）故障時のピンチヒッターとして細々と配属されていました。この写真は米原のカマが故障したときにピンチヒッターとして荷レを牽いて上京したときのものでおそらく６３号機最後の上京だったと思われます。
また庇も広島の特徴で、一般にゴハチの庇はツララ切りとよばれトンネル出入り口等から落ちるツララから前面窓を守る目的で主に雪国に配置されたゴハチに取り付けられましたが、広島の場合は単なる日よけの意味だったようです。当初はこの６３号機のような一般的な庇でしたが、やがて広島型一体庇と呼ばれる左右窓に繋がる長い庇が取りつけられるようになりました。この広島型一体庇とＰＳ２２Ｂパンタは広島のゴハチの特徴でした（最期に残った６３号機が一体庇じゃなかったのが悔やまれる）。
